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西方斷供,俄羅斯被迫拆飛機:只能向中國求援?

時間:2022/8/12 14:54:19     企業:歐洲機床與智能制造網

俄烏戰爭爆發后,西方對俄羅斯進行了全方位的制裁。

出口管制是非常重要的一環,僅半導體一項,全球對俄羅斯的出口量驟減了90%。

在如此惡劣的環境之下,俄羅斯的民用航空業遭遇到前所未有的危機。

因為,俄羅斯不僅被取消了飛機訂單,連國外的飛機零部件都買不到了。

數據顯示,截至去年年底,俄羅斯國際航空公司近80%的機隊由西方的波音和空客的飛機組成。

民航業,客機維護是非常關鍵的。

沒了西方的飛機零部件,俄羅斯民航業就變成了“無米之炊”,沒辦法維修還在用的客機。

有人會說,俄羅斯完全可以用自家生產的蘇霍伊超級噴氣機100(短途窄體客機)以及MS-21(中程窄體客機)。

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蘇霍伊超級噴氣機100的生產車間

然而,這兩款“俄羅斯制造”客機的很多零部件,依然來自西方。

比如,蘇霍伊超級噴氣機100使用的是和法國聯合研發的發動機,MS-21用的是美國的發動機。

今年6月,美國商務部長雷蒙多稱,未來4年,俄羅斯可能被迫停飛二分之一至三分之二的商用飛機,以拆解這些飛機來獲取零組件。

雷蒙多確實為俄羅斯指了一條“明路”:拆飛機,保證零部件的供應。

比較簡單的是拆東墻,補西墻;更狠一點的是,拆沒有破損的墻,補其他破損的墻。

比如,俄羅斯拆了一架幾乎全新的A350,以滿足其他飛機的需求。

此外,幾架737和A320也將被拆解做備件。

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拆飛機

俄羅斯“拆東墻補西墻”的做法,顯示是治標不治本。

飛機不斷損耗,需要更換的零部件越來越多,可用的飛機卻越來越少,最后恐怕是“無墻可用”。

目前看,俄羅斯有兩條路可走:

一是走自主之路,實現飛機零部件“國產化”。

雖然俄羅斯的航空制造業家底很厚,巔峰(前蘇聯)時期甚至能與美國一較高下,但是,無法否認的是,俄羅斯航空制造業已不復當年之勇。

這里給一組數據,俄羅斯聯合航空制造公司2014年交付了158架飛機,2019年僅制造了75架飛機。

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俄羅斯飛機產量變化

這表明,俄羅斯航空制造業在走下坡路。

此時要實現零部件的“國產化”,自然是難上加難。

大勢如此,具體到操作上,飛機零部件“國產化”,要錢,要技術,更要市場。

如果將完全自主的航空制造業比作一個嬰兒,俄羅斯這個母親,缺乏資金“生不出”,市場太小“養不大”。

二是求助外援,尋找合作伙伴。

最直接的辦法,就是曲線救國,從非西方國家進口零部件。

這難度很大。

因為重要的零部件都有編號,出口到哪個國家,供應給哪個客戶,都需要事先告知波音和空客。

如果貿然向俄羅斯出口,還會招致西方國家的二次制裁。

比如,6月28日,根據美國聯邦公報的消息,美國商務部還將來自中國、俄羅斯、阿聯酋、立陶宛、巴基斯坦、新加坡、英國、烏茲別克斯坦和越南等國家的36個涉嫌違反禁令向俄出口的實體添加到黑名單中,以進一步制裁俄羅斯。

所以說,西方禁令之下,大部分國家都不可能冒險為俄羅斯供應零部件。

此時此刻,俄羅斯唯一的靠譜外援,可能只有中國了。

這是因為,中俄在航空業上已經有一個非常好的合作基礎:CR929。

CR929是中俄合作的大型商用遠程寬體客機項目。

與大家熟悉的C919相比,CR929航程更遠,可達12000公里;空間更大,可容納280名乘客。

可以說,CR929是C919的升級版。

早在2014年,中國商飛公司就與俄羅斯聯合航空制造集團簽署了合作備忘錄。

2016年,中國商飛公司與俄羅斯聯合航空制造集團簽署了合資合同。

2017年,中俄遠程寬體客機正式命名為CR929。

2018年,CR929 1:1展示樣機首次亮相國際航展。

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CR929的展示樣機

在CR929項目穩步推進之際,俄羅斯卻打起了退堂鼓。

今年7月初,俄羅斯副總理鮑里索夫公開表示,雖然項目仍在進行中,但俄羅斯正在減少與中國聯合建造CR929項目的參與度。

俄羅斯有這種心態,更多是源自心理落差。

俄羅斯在與中國的合作中,發現中國的作用在提高,而自己的分量在減少,因此,害怕失去CR929的主導權,進而萌生了退意。

這次西方的制裁表明,俄羅斯已然退無可退。

當前國際局勢如此復雜,美國動輒揮動“長臂管轄”的大棒,利用供應鏈大搞制裁,讓中俄CR929的合作更加迫切。

俄羅斯應該放下成見與戒心,全心與中國合作。

從長遠看,CR929應該優先采用中俄兩國的供應商,最終實現全面的自主可控。

誠然,世界民航業的格局,絕非一架飛機可以改變。

CR929的現實意義,不是“完全”取代空客、波音,而是“可以”取代空客、波音。

進攻,常常是最好的防守。

 

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